1995-04-03 第132回国会 参議院 予算委員会 第18号
まず地下鉄サリン事件でございますが、これは大衆交通機関を利用いたしまして無差別に犯行に及んだ極悪非道な事件であります。 世界で一番平和で安全な都市東京と言われ、世界に冠たる日本の治安のよさを私どもは誇りとしてまいりました。しかし、今や世界のマスコミも日本のマスコミ同様に連日この事件を報道し、安全な国日本というイメージは残念ながら一朝にして失った感がございます。
まず地下鉄サリン事件でございますが、これは大衆交通機関を利用いたしまして無差別に犯行に及んだ極悪非道な事件であります。 世界で一番平和で安全な都市東京と言われ、世界に冠たる日本の治安のよさを私どもは誇りとしてまいりました。しかし、今や世界のマスコミも日本のマスコミ同様に連日この事件を報道し、安全な国日本というイメージは残念ながら一朝にして失った感がございます。
御存じのように、各国ごとに大衆交通機関を援助するシステムというものは違っております。
また、大衆交通機関としての公共機関的な性格が非常に強い。また、実際に地下鉄の工事費にはかなりの巨額を要します。そういった面で、占用料の徴収によりましてかなり企業経営を圧迫するという問題も出てこようかと思います。
しかし、時代の変遷とともに、昔唯一の大衆交通機関であったところの国鉄が、いわゆる独占力を失って、競争力が非常に弱化してまいっております。
○田村国務大臣 まず第一に、大都市の大衆交通機関の秩序ある交通体系、私そのとおりだと思います。均衡ある国土の開発という大きな問題はあります。これはやらなければならぬ。ところが、同時に、大都市におけるもろもろの都市政策というものは、これは当然強力に進めなければなりませんし、また、いまわれわれがやっておかなければ、われわれの子孫によき町を残すことはできません。
先刻の御質問の中にもありましたように、たとえば表定速度がバスでございますと十二キロしかないというふうなことでは、これは一般の乗客を集めることもできませんし、交通機関、特に大衆交通機関としての信頼性もそれではがた落ちでございますから、どうしてもバスを利用しよう、あるいは路面電車を利用しようというふうなことにならないことになるわけでございまして、これではいわば商品として売り出しておる値打ちがないということになりますので
表定速度が十一キロとか十二キロとか、とても大衆交通機関としての信頼が持てないわけでありますから、そういうふうなことにならないようにする。
○木村国務大臣 まさに御指摘のとおりでございまして、そういう見地に立ちまして、すでに大量大衆交通機関の整備にずいぶん以前から努力をいたしておるわけでございます。たとえば、地下鉄の網をふやしましたり、あるいはバスの優先運行、そういうふうな問題につきまして、警察当局と連絡をとりながら、毎年毎年いろいろな措置を講じて今日までまいっておるのは、おっしゃるとおりの趣旨からでございます。
それから元売りのほうは、深尾さんのほうは、この百五トン以外に個人タクシーその他の業界の必要に応じ、いわゆる大衆交通機関優先ですね、そういう面について通産当局の指導があるならば、あるいは指導がなくても業界としてもさらにこれらの問題については積極的に取り組んでいくお考えがあるのか。いわゆる法律がなくても百五トンというのをやったわけですね。
その理由の第一は、交通施設を都市施設の一つとみなし、公営交通事業を社会福祉政策の一環として考える立場であり、その理由の第二は、マイカーその他の個人交通手段を大衆交通機関に移転させ、道路混雑に伴う不経済を軽減し、さらに、ガソリンによる大気汚染、また、交通事故、騒音などの交通公害を少なくするという立場に立つものであります。
大衆交通機関のバスに乗るのは庶民的な人たちが多いのです。そういう人たちを一年も二年も歩かせておくなんというそんなこと、ましてや前の橋を廃橋にするということは、地元の感情をさかなでするものでありまして、これもまた困るのです。現地の県のほうにおきましては、橋は廃橋にはしがたい、これは存続しましょう、そして同時にバスの問題も何とかひとつ考えようというところまでいっているように聞いているわけです。
○太田分科員 こういう大衆交通機関としての使命というものが非常に大きく叫ばれておるときに、バスレーン等でバスが優先的に通されるべきときに、ここはマイカーとトラックが優先をして、バスがまま子扱いされておるということは逆転をしておりますから、この点はぜひすみやかに是正されることを希望します。大臣いかがですか。
もちろんその前提として、大衆の足が奪われないように、優先レーンとかあるいは専用レーンとかの大衆交通機関としてのバスの輸送力を確保するための措置は、当然行なわれなければなりません。また、バスターミナルの整備をするとか、タクシーベーを整備するということも、当然行なわなければなりません。
で、その中で、公共交通機関としてのバスとタクシーの位置づけ性格論を論議いたしました中に、いわゆる大都市における定型的な大衆交通機関、公共交通機関というものは高速鉄道及びバスである、したがって、いわゆる市民の足として最も通勤、通学あるいは業務交通その他のために必要なものはバスであって、これをもっとネットワークを整備し、場合によっては路線の再編成、あるいは優先レーンを設ける等の措置を講じて、もってバスの
またその運賃についても、これは非常に公共性の強い大衆交通機関でありますから、認可運賃にしなければならない。つまり現在の、事業は免許、運賃は認可という制度をそのまま生かして、これの改善をはかっていく、実行面、行政面の改善をはかっていくということがあります。タクシーというものは、大都市におきましてバスが本来の機能を回復したならば、もっときめのこまかい特殊な輸送機関ということに本来なるべきものである。
現に地域住民がかなり協力しているという事実はたいへんなことでございまして、そしてこの声にこたえるためには、やはりノーカー運動という提唱に従って車を捨てた、しかしながら鉄道とかバスとかいう大衆交通機関がないのでは、その方々は歩くわけにはいかない、結局また車に戻ってしまうということでございますので、こういうほうはいとして従来の車万能に対する反省が起こった機会に、私たちは機を移さず公共交通機関の整備というものを
わが国が高度成長を遂げまして、経済的には非常に発展いたしておるわけでございますが、交通の面から見ますと、一方には鉄道、バス等、大衆交通機関が経営的に非常に苦しい状況になっております。これは大都市におきましても交通渋滞等の問題もございますし、また地方におきましては人口の減少、また一方モータリゼーションによりまして自家用車が非常にふえて経営的にも非常に苦しいということがございます。
たとえば大衆交通機関の優先交通ということになれば、自家用車に乗らぬでバスに乗ることが便利でいいんだという一つのあれなんですね。それはある意味においては自家用車を買わなくても大衆輸送機関によって済まされる。
バスのような場合になりますと、これは大衆交通機関でありますから、純然たる通学、通勤用に使わなくちゃなりませんから、これなどは将来考えなければならぬ。たとえ私鉄であろうと国鉄であろうと、こういうものに対しては国が考えてやらなくちゃならぬ。バス一台の購入に対して国が安い金を貸すかもしくは補助金を出すか、地下鉄に対してやっているようなことをやって、そこで料金を押える。
何と申しましても、いわゆる大衆交通機関の雄たるものでありますから、今後におけるやはりその地位というものは非常に高いものでございます。そういう意味においてわれわれとしても十分検討しなきゃならぬ、こう考えております。
ただ、交通問題には、このほかに、大衆交通機関の経営悪化、大都市交通問題、安全対策等、早急に解決を要する問題があることは、森中君の御指摘のとおりであります。私もその実情については十分認識しており、統一的観点から新たな総合交通対策の樹立を指示したところであります。 次に、交通行政体制について、現在幾つかの省庁の所管にまたがってはおりますが、関係各省庁が協力してその対策を進めてきたところであります。
問題の考え方ですが、確かにタクシーというものは都市交通における大衆交通機関の一部ではありますけれども、ただ、バスあるいは地下鉄、その他国電等々と違うところは、かなり合理化の範囲が狭いのでありますからして、またもう一つは、他のいわゆる公的な交通機関があるのでありますから、一種の公的機関ではあるが、選択されていい交通機関である、こういう点も考えられると思います。